La rampa che non basta
C’è un’idea di accessibilità che abbiamo costruito negli ultimi decenni e che, pur avendo prodotto risultati reali, ha lasciato fuori milioni di persone. È l’accessibilità che si vede: la rampa al posto degli scalini, l’ascensore, i marciapiedi abbassati agli angoli delle strade. Interventi necessari. Interventi che hanno cambiato la vita di chi si muove su una carrozzina. Ma che non rispondono a una quota enorme di disabilità: quelle che non si vedono.
Fatica cronica. Dolore. Ansia. Autismo. Sclerosi multipla nella sua fase iniziale, quando non ci sono ancora ausili visibili. Disturbi cognitivi. Ipersensibilità sensoriale. Sono condizioni che rendono la città un luogo difficile, a volte insostenibile. Ma chi ne soffre non ha un segno riconoscibile da mostrare. Spesso non riesce nemmeno a chiedere aiuto, perché non si sente legittimato a farlo.
In Italia sono 2,9 milioni le persone con limitazioni gravi nelle attività abituali, secondo i dati ISTAT del 2025. Ma la stima cresce enormemente se si allarga la lente: oltre 16 milioni di persone nel Paese convivono con un disturbo mentale, ansia, depressione, disturbi bipolari o schizofrenia, e circa 144.000 hanno la sclerosi multipla, diagnosticata in media tra i 20 e i 40 anni, nel pieno della vita attiva. Molti di loro, ogni giorno, si confrontano con spazi urbani che non li hanno mai considerati.
Chi sono le persone con disabilità invisibile
La definizione è più ampia di quanto sembri. Per “disabilità invisibile” si intende qualsiasi condizione che limita significativamente la capacità di una persona di svolgere attività quotidiane, ma che non è immediatamente riconoscibile a chi guarda dall’esterno.
Le patologie neurologiche come la sclerosi multipla ne sono un esempio chiaro. Secondo il Barometro SM 2025 dell’AISM, il 76,5% delle persone con sclerosi multipla ha subito almeno una forma di discriminazione, spesso proprio perché i loro sintomi, affaticamento, difficoltà di concentrazione, dolore intermittente, non sono visibili. Il 61,8% dichiara che nelle commissioni di valutazione della disabilità i sintomi invisibili vengono sistematicamente sottostimati.
Lo stesso vale per il vasto universo delle neurodivergenze: persone con autismo, ADHD, disturbi dell’elaborazione sensoriale. Per loro la città non è solo un problema di barriere fisiche. È un problema di stimoli. Luci, rumori, odori, folla, imprevedibilità: elementi banali per chi non ha ipersensibilità sensoriale, che per altri possono trasformare una passeggiata in un’esperienza estenuante o impossibile.
C’è poi chi ha condizioni che variano nel tempo: nella sclerosi multipla le recidive alternano periodi di maggiore autonomia ad altri di limitazione severa. Chi si muove bene oggi potrebbe aver bisogno di un’assistenza significativa domani. La città dovrebbe essere pensata anche per questa variabilità.
Il problema del riconoscimento
Una delle barriere più difficili da abbattere non è architettonica. È culturale. Chi ha una disabilità invisibile spesso non viene creduto, o viene giudicato. Un posto auto riservato occupato da qualcuno che scende e cammina speditamente. Una priorità sul trasporto pubblico chiesta da chi non porta un bastone. La reazione delle persone intorno, in questi casi, può essere più escludente degli scalini.
A questo problema risponde, da quasi dieci anni, il programma Hidden Disabilities Sunflower: un cordino verde con un girasole che chi vuole può indossare per segnalare discretamente al personale dei luoghi pubblici che potrebbe aver bisogno di più tempo, assistenza o comprensione. Nato nel 2016 all’aeroporto di Gatwick, oggi è adottato in oltre 320 aeroporti in 70 paesi, con 23 compagnie aeree aderenti tra cui Finnair e Lufthansa, che forma il proprio personale specificamente per riconoscerlo.
In Italia il programma ha fatto progressi lenti. L’aeroporto di Treviso è tra i pochi che lo hanno adottato ufficialmente, mettendo a disposizione il Sunflower Lanyard al banco informazioni e formando il personale per riconoscere chi potrebbe averne bisogno: persone con autismo, disturbi d’ansia, disturbi visivi o uditivi, dolore cronico o demenza. È un inizio. Ma basta girare nelle stazioni ferroviarie, nei centri commerciali, negli uffici pubblici per capire quanto la strada sia ancora lunga.
Lo spazio che non sa ascoltare
Nel 2015 una ricerca condotta da Eurisko su pazienti con sclerosi multipla a Milano ha mostrato con chiarezza cosa produce lo spazio urbano non inclusivo: “Rabbia e frustrazione miste a preoccupazione e imbarazzo.” Le persone intervistate descrivevano l’impossibilità di muoversi in autonomia, di fare piani, di sentirsi parte attiva della città. Chiamavano la loro relazione con lo spazio urbano con una parola precisa: esclusione.
Ma la ricerca indicava anche una direzione. I pazienti non chiedevano soluzioni straordinarie. Chiedevano prevedibilità: sapere in anticipo come è fatto un luogo, quanto è affollato, se ci sono sedute, se i percorsi sono chiari. Chiedevano leggibilità dello spazio. E chiedevano che qualcuno avesse immaginato anche loro, nella fase di progettazione.
Il concetto che emersero dalla ricerca era quello di passare dalla “smart city” alla “sensible city”: una città non solo tecnologicamente avanzata, ma capace di percepire e rispondere ai bisogni di tutti. Una città che non si limita a essere efficiente, ma che sa ascoltare.
Cosa sta cambiando nel design urbano
La risposta più concreta che il design urbano ha prodotto finora per le disabilità invisibili è quella degli spazi sensoriali: ambienti a bassa stimolazione, con illuminazione regolabile, arredi morbidi, pochi stimoli visivi e sonori. Pensati inizialmente per bambini con autismo, si sono rivelati utili per chiunque abbia bisogno di un momento di decompressione in un luogo pubblico ad alto traffico.
L’aeroporto di Manchester ha aperto nell’ottobre 2026 la Sunflower Room nel Terminal 2: due stanze sensoriali con proiettori di luce, arredi pesati e illuminazione regolabile, e una stanza tranquilla con luce soffusa. Nessuna prenotazione richiesta. Progettata con il contributo della National Autistic Society e di specialisti sensoriali, è pensata non solo per chi ha autismo, ma per chiunque affronti l’ambiente aeroportuale con una condizione non visibile.
Interventi simili stanno emergendo in molti aeroporti internazionali, da Perth a Edmonton. L’idea di fondo è semplice: se lo spazio pubblico può essere insostenibile per alcune persone, è compito di chi lo progetta offrire una via d’uscita, letteralmente.
Sul fronte del design urbano più diffuso, le indicazioni che emergono dalla ricerca accademica e dai movimenti per la neurodiversità puntano su interventi modulari e non invasivi: segnaletica chiara e prevedibile, zone filtro a bassa densità di stimoli, sedute distribuite lungo i percorsi, applicazioni che permettano di “conoscere” un luogo prima di arrivarci. Alberto Vanolo, studioso di geopolitica urbana, teorizza la “città autistica” non come luogo speciale per pochi, ma come modello di città più leggibile per tutti: rete di esercizi pubblici autism friendly, formazione del personale a contatto con il pubblico, bolle urbane a bassa stimolazione integrate nella trama ordinaria della città.
Il principio che vale per tutti
C’è un’intuizione alla base del design inclusivo che vale la pena ricordare: ciò che è pensato per chi ha più difficoltà migliora la qualità della vita di tutti. I marciapiedi abbassati servono le carrozzine, ma anche i passeggini, i trolley, le biciclette. Le scritte grandi e chiare aiutano chi ha difficoltà cognitive, ma anche chi è di fretta, stanco, distratto. Le sedute frequenti lungo i percorsi pedonali sono pensate per chi ha fatica cronica, ma sono comode per chiunque. È la logica del design universale: progettare per le esigenze estreme produce ambienti migliori per tutti.
Lo stesso vale per la leggibilità dello spazio. Una fermata dell’autobus che comunica chiaramente arrivi e ritardi aiuta chi ha ansia da attesa, ma è utile a qualunque utente. Un negozio con un’area di decompressione aiuta chi ha sovraccarico sensoriale, ma può essere apprezzato da chiunque abbia trascorso due ore in un centro commerciale affollato.
Il problema è che questo approccio richiede di immaginare utenti che tradizionalmente non vengono rappresentati nella fase di progettazione. Richiede, come suggerisce chi lavora direttamente con le comunità neurodivergenti, che “qualsiasi progetto venga dalla comunità stessa”: non soluzioni calate dall’alto, ma processi partecipativi che includano sin dall’inizio le persone con disabilità invisibili come soggetti attivi del progetto.
La città che non si vede, ma si sente
La disabilità invisibile mette a nudo una contraddizione profonda nelle nostre città: abbiamo imparato a progettare per chi possiamo vedere, ma non ancora per chi possiamo sentire. Per chi porta un peso che non appare nelle mappe, nei bandi, nei parametri urbanistici.
Eppure, la città accessibile a chi non si vede è anche la città più umana per tutti. Quella che rallenta, che si fa capire, che offre una via d’uscita quando serve. Quella che riconosce che ogni persona porta con sé una storia che non si vede a occhio nudo.
Il girasole sul cordino verde è un simbolo piccolo. Ma dice qualcosa di grande: che è possibile progettare spazi e servizi in cui anche chi non si vede venga riconosciuto. E che questa rivoluzione silenziosa, spazio per spazio, aeroporto per aeroporto, quartiere per quartiere, è già cominciata.
Per approfondire:
ISTAT – Giornata internazionale delle persone con disabilità: le infografiche (3 dicembre 2025)
16 milioni di persone con disturbi mentali in Italia – ANAP
Sclerosi multipla: 144mila italiani a rischio esclusione – Barometro AISM 2025
Malati di sclerosi multipla disegnano la città ideale – Focus.it
Hidden Disabilities Sunflower – Aeroporto di Treviso
Hidden Disabilities Sunflower all’aeroporto di Monaco – Munich Airport Press Release
Finnair aderisce al programma Hidden Disabilities Sunflower – Finnair Italia
Se Catania diventasse una città autistica: ripensare gli spazi per le neurodivergenze – Balarm
Immagini: Finnair, Folsky