Erano 168.000 le auto che ogni giorno attraversavano l’autostrada sopraelevata Cheonggye Expressway che passava proprio nel centro della capitale sudcoreana, Seul. Per quasi 20 anni, per la precisione, dal ’58 al ’76, la sopraelevata in questione, è stata orgoglio nazionale e simbolo del progresso urbano e tecnologico di Seul.
È stata anche l’emblema della rinascita di una città che si affacciava alla modernità, e che abbandonava il degrado e il sovraffollamento dovuti alle conseguenze della guerra di Corea, terminata solo tre anni prima della sua costruzione. Dopo la guerra, infatti, molte persone si stabilirono a Seul in cerca di fortuna, occupando case fatiscenti e di fortuna lungo il fiume Cheonggyecheon. Prima della guerra, e prima ancora di lasciar posto ad un’autostrada, il fiume Cheonggyecheon era un’importante infrastruttura naturale. Per 600 anni ha protetto la città dalle inondazioni e sostenuto il commercio e la vita delle persone. Fino a quando, a partire dal periodo coloniale giapponese (anni ’30) e appunto al suo interramento nei tardi anni ’50, non divenne una discarica, una fogna a cielo aperto, fino a guadagnarsi il nome di “cancro della città”.
Tuttavia, la storia delle città insegna che un cambiamento non è mai definitivo. E nemmeno positivo. O meglio: la sua positività muta al mutare delle esigenze della città stessa. Dei suoi abitanti. Del modo di pensare la città e le sue infrastrutture, naturali o artificiali che siano.
L’interramento del fiume Cheonggyecheon è stato sicuramente un passo importante in un preciso momento storico, in cui il furore post-bellico abbracciava un progresso urbano espansivo e quasi incontrollato, legato ad una concezione dello spazio pubblico auto-centrico ed industriale. Ma, oggi – ed in realtà a Seul già agli inizi degli anni 2000 – il tempo è cambiato ancora. I cambiamenti climatici, le richieste – a volte ascoltate altre volte tristemente meno – verso una maggiore sostenibilità ambientale, verso una maggiore connessione fra persone con la loro socialità e con lo spazio pubblico mutano, ancora una volta, la concezione stessa di città. E con essa, anche le infrastrutture figlie di quel furore sono destinate a cambiare. A volte, tornando anche al passato.
Oggi, dove un tempo sorgeva un’affollata autostrada, e dove prima ancora un rigagnolo d’acqua sporco e trascurato fu dimora delle persone annichilite dalla guerra, in cerca di un nuovo inizio, “impiegati e turisti passeggiano lungo un ruscello alberato nel centro di Seoul, fermandosi sui gradini di pietra che attraversano le sue acque correnti” scrive in un recente articolo del Guardian “Raphael Rashid”.
Il fiume Cheonggyecheon è infatti rinato, attraverso un ambizioso progetto di rigenerazione. Il restauro del corso d’acqua è oggi non solo rifugio tranquillo dai rumori di una metropoli trafficata, ma un corridoio culturale in cui festival e attività ludiche contribuiscono a rinnovare il senso di uno spazio pubblico ritrovato: non più auto-centrico, ma destinato alle persone. E come in passato, il fiume Cheonggyecheon è tornato ad essere una risorsa contro le inondazioni dei sempre più frequenti eventi climatici estremi. Contribuisce a mitigare l’inquinamento atmosferico, mentre le temperature nelle vicinanze del torrente si sono abbassate di 3,6°. La rimozione dell’autostrada ha liberato nuovi percorsi per il vento, la cui circolazione è aumentata considerevolmente. Allo stesso modo, la fauna selvatica è aumentata in modo esponenziale.
Il progetto di riqualificazione del fiume Cheonggyecheon, realizzato nel 2005, non è stato di certo esente da critiche: “inizialmente, tutti pensavano che avrebbe causato un ingorgo”, ha detto Park Byung-chul, un residente locale. “Ma la gente si è adattata. Ora nessuno può immaginare un’autostrada qui”.
Quello che si è avviato con la trasformazione del fiume Cheonggyecheon è un cambiamento non banale, che è servito a Seul per iniziare un processo di mutamento che sta trovando nella capitale, ma anche in altre città all’estero, sempre più sostenitori. Un cambiamento di paradigma sia nella pianificazione urbana che nei trasporti: da città auto-centriche si sta passando sempre di più a città che mettono al centro delle loro scelte le persone. Restituendo o creando nuovi spazi di aggregazione.
Cambiamenti contagiosi
Se il cambiamento dell’area di Cheonggyecheon è un progetto ventennale, è servito da apripista verso cambiamenti di Seul che guardano allo stesso orizzonte: la città ha rimosso altre 16 autostrade sopraelevate e altre infrastrutture obsolete, sostituite spesso da spazi pubblici e parchi. È il caso di Seullo, un viadotto trasformato in una foresta.
Anche altre città stanno abbracciando un cambiamento simile: a partire dalla celebre High Line Newyorkese. Realizzata poco dopo il progetto coreano, l’ex linea ferroviaria oggi diventata un parco lineare di inestimabile valore sociale e culturale. Sia Seul che New York dovrebbero forse ringraziare però Portland, fra le prime città a sostituire l’asfalto e una concezione auto-centrica con un parco verde per le persone. Era il 1978: il Governor Rom McCall Waterfront Park veniva realizzato sul lungofiume cittadino, grazie anche e soprattutto al coinvolgimento e al volere dei cittadini, riuniti sotto l’associazione Portland City Club. L’idea di un waterfront al posto di un’autostrada era stata anticipata da un atto di disobbedienza cittadina, quando, qualche anno prima il formarsi del City Club, il The Waterfront for People, un gruppo umoristico di disobbedienza civile, organizzò un picnic sul lembo di terra fra il fiume e la Harbor Drive.
Più recente (2015) è il progetto che ha visto il mutare dell’“autostrada dal nulla al nulla”, 11 corsie di asfalto, realizzate negli anni ’70, in un territorio in cui l’utilizzo dell’auto è culturalmente più basso rispetto altre città del mondo. Ad Utrecht il canale Catharijnesinge è rinato dopo che i cittadini hanno decretato, attraverso un referendum 2002, il volere di far tornare il vecchio corso d’acqua, dopo che su di esso si era appunto realizzata un’infrastruttura poco utilizzata.
Leggermente differenti, ma non meno importanti nell’ottica di recupero e di riutilizzo dello spazio pubblico, sono quei progetti che sfruttano le “zone morte” di infrastrutture che continuano nella loro funzione. A Melbourne “il vero potenziale del corridoio ferroviario più trafficato” recita lo studio di architettura che ha realizzato il progetto, è stato “sbloccato” grazie alla realizzazione di piazzali, piazze pubbliche, spazi di gioco multigenerazionali e percorsi condivisi negli spazi sottostanti l’infrastruttura. Sfruttando le potenzialità del verde urbano e dell’urbanistica tattica, si sono creati 22 ettari di nuovo spazio pubblico, in un’area “con un disperato bisogno di spazi verdi”.
Questi progetti dimostrano che le città non sono “entità immutabili”. Ma organismi urbani che vanno adattati alle esigenze contemporanee: di socialità, di sostenibilità e di buonsenso. A volte, sono necessari grandi progetti e un moderno ritorno al passato. Altre volte, bastano pochi interventi: purché siano realizzati secondo i bisogni e le necessità delle comunità.
Per approfondire:
Utrecht: chiusa una strada, sboccia la natura in città attraverso un canale – Cube Radio
Da Caulfield a Dandenong Railway & Linear Park | ASPECT Studios
Tom McCall Waterfront Park – Wikipedia
Trasformare un viadotto in una foresta: Seoullo 7017 Skygarden – Brand for the City
Motorway removed to bring back the original water – BICYCLE DUTCH