Per oltre mezzo secolo le città sono cresciute seguendo una regola non scritta ma potente: costruire più strade e più parcheggi avrebbe reso la viabilità più scorrevole. Questo principio, consolidatosi tra gli anni Cinquanta e Settanta, ha plasmato lo sviluppo urbano in Europa e in Italia. Si trattava di una risposta immediata al boom della motorizzazione di massa, un fenomeno che ha dato alle automobili un ruolo dominante nell’organizzazione degli spazi urbani. Oggi, però, i dati raccontano una realtà molto diversa. L’espansione della rete stradale non ha ridotto la congestione, anzi l’ha aumentata. Il risultato è che molte città vivono intrappolate in un paradosso: più strade portano a più auto e, inevitabilmente, a più traffico.
L’alternativa è un cambio di paradigma che ha già trovato conferme teoriche e pratiche: ridurre lo spazio destinato alle auto non significa paralizzare la città, ma incentivare forme diverse di mobilità e, in modo sorprendente, ridurre la congestione. È il fenomeno noto come “evaporazione del traffico”, un concetto che ribalta l’idea stessa di pianificazione stradale.
La prova scientifica sul traffico
Il concetto di evaporazione del traffico è stato reso noto a livello internazionale dallo studio “Disappearing traffic? The story so far”, pubblicato nel 2001 su Municipal Engineer. I ricercatori hanno osservato che, quando strade o corsie vengono sottratte al traffico automobilistico, gli automobilisti non si limitano a spostarsi altrove, ma cambiano radicalmente comportamento. Alcuni modificano il percorso, altri rinviano lo spostamento, altri ancora lo cancellano del tutto o scelgono un mezzo alternativo. Il risultato complessivo è una riduzione effettiva del traffico, spesso superiore alle previsioni. «Le previsioni sul traffico sono spesso inutilmente allarmistiche e si possono verificare significative riduzioni dei livelli complessivi di congestione», si legge nello studio.
Una ricerca dell’Università di Barcellona, pubblicata nel 2020, ha analizzato vent’anni di dati di 545 città europee, arrivando a una conclusione netta: l’espansione delle carreggiate non risolve la congestione, ma la peggiora. Al contrario, le città che hanno introdotto pedaggi urbani, zone a traffico limitato o investimenti robusti nel trasporto pubblico hanno registrato un calo significativo della congestione.
Adattamenti comportamentali nelle città
Il fenomeno non è soltanto ingegneristico ma profondamente sociale. Il sociologo svizzero Vincent Kaufmann, con il Politecnico di Losanna e la società Transitec, ha dimostrato come le persone reagiscano in modi diversi di fronte a una riduzione dello spazio per le auto: non solo modificando il percorso, ma ripensando la necessità stessa del viaggio. È in questo insieme di micro-decisioni quotidiane che il traffico evapora. La riduzione dello spazio induce scelte più razionali: rinunciare a spostamenti superflui, privilegiare il trasporto pubblico, riscoprire la bicicletta o il cammino.
In Italia questo tema è particolarmente rilevante. Secondo l’ACI nel 2024 il nostro Paese ha il più alto tasso di motorizzazione d’Europa, arrivando a sfiorare i 41,3 milioni di auto circolanti (701 auto ogni 1000 abitanti). Ridurre la dipendenza dall’auto non è solo un obiettivo ambientale ma una necessità sociale ed economica, capace di migliorare la qualità della vita quotidiana e restituire spazi pubblici più sicuri.
Grandi casi internazionali
New York – Pedonalizzazione di Times Square
Gli esempi dal mondo dimostrano che il fenomeno non è teorico ma concreto. La pedonalizzazione di Times Square a New York nel 2009 è diventata un caso di studio globale: gli incidenti stradali nell’area sono diminuiti del 15% e gli infortuni tra i pedoni del 40%. Non solo, la vivibilità e l’attrattività commerciale dell’area sono aumentate, dimostrando che ridurre lo spazio alle auto genera benefici diffusi.
Gand – Circulation Plan
A Gand, in Belgio, il Circulation Plan del 2017 ha rivoluzionato il sistema viario, eliminando il traffico di attraversamento nel centro storico. I risultati sono stati immediati: meno auto, più biciclette, più sicurezza e persino più clienti nei negozi locali.
Bruxelles – Good Move
Bruxelles, con il piano Good Move e l’introduzione della Città 30, ha registrato una riduzione del traffico motorizzato del 25% e un incremento del 36% della mobilità ciclabile in un solo anno, con un calo delle vittime stradali.
Pontevedra – Vision Zero
In Spagna, Pontevedra ha dimostrato come una città possa trasformarsi in modo radicale. Pedonalizzando oltre 1,3 milioni di metri quadri, il traffico quotidiano nel centro è passato da 80.000 a 7.000 veicoli. I benefici si sono riflessi in una maggiore sicurezza e in un centro più vivo, con un modello di “Vision Zero” che ha eliminato le vittime della strada.
Parigi – Senna e boulevard ciclabili
A Parigi, la chiusura della riva destra della Senna e la trasformazione di Rue de Rivoli in boulevard ciclabile hanno rappresentato interventi iconici. I dati di Airparif hanno mostrato un calo significativo di inquinanti e rumore nelle zone interessate, pur con un aumento dei flussi su alcune arterie perimetrali. Questo dimostra che il fenomeno funziona, ma richiede una pianificazione su scala metropolitana.
Oslo – Car-free Livability
Oslo, con il programma Car-free Livability, ha eliminato migliaia di parcheggi e potenziato il trasporto pubblico, arrivando nel 2019 a registrare zero morti tra pedoni e ciclisti, un traguardo storico.
Esperienze italiane
In Italia i casi non mancano.
Milano – Area C e B
Milano è stata pioniera con Area C e Area B, due forme di congestion pricing che hanno ridotto sensibilmente il traffico e migliorato la qualità dell’aria, stimolando l’uso del trasporto pubblico. Su alcune dorsali ciclabili come corso Buenos Aires si sono registrati incrementi notevoli di passaggi in bici e cali del traffico automobilistico.
Bologna – T-Days e città a 30
Bologna, con i T-Days, ha trasformato il centro storico in uno spazio pedonale che ha cambiato l’abitudine dei cittadini, e con l’introduzione della Città 30 ha reso la sicurezza stradale un obiettivo primario. Roma sta progressivamente liberando i Fori Imperiali dal traffico privato, restituendo ai cittadini e ai turisti un itinerario archeologico unico al mondo.
Pesaro – Bicipolitana
Pesaro, con la sua Bicipolitana di oltre 100 km, ha creato una rete ciclabile che facilita gli spostamenti quotidiani e scolastici, riducendo la pressione automobilistica.
Questi casi dimostrano che l’evaporazione del traffico non è un’astrazione, ma un processo concreto che dipende dalla capacità delle città di investire in alternative.
Condizioni e benefici
L’evaporazione del traffico non si produce automaticamente. Funziona solo se è accompagnata da un pacchetto coerente di misure: trasporto pubblico affidabile, reti ciclabili sicure e continue, pedonalità diffusa, gestione della sosta e pricing mirato. Dove queste condizioni non esistono, il rischio è che il traffico si sposti altrove senza ridursi davvero. È il caso della chiusura della riva della Senna a Parigi, che ha migliorato localmente aria e vivibilità ma ha anche spostato parte dei flussi sulle arterie limitrofe.
Quando però il disegno è organico, i benefici sono molteplici. Per chi continua a usare l’auto, le strade risultano più scorrevoli e sicure, con tempi di percorrenza più stabili. Per chi si muove a piedi o in bici, gli spazi diventano più sicuri e accessibili. Per la collettività, significa meno inquinamento, meno rumore, più salute e più spazi pubblici. Per l’economia locale, come dimostrano Ghent e Milano, i centri diventano più attrattivi, con un impatto positivo sulle attività di prossimità.
In conclusione, progettare le città per far scorrere veicoli significa attrarre sempre più auto. Progettarle per far muovere persone significa ridurre la congestione, aumentare la sicurezza e migliorare la qualità della vita.
L’evaporazione del traffico non è magia, è la conseguenza logica di un riequilibrio degli spazi urbani.
Per approfondire:
Cairns, Atkins, Goodwin, Disappearing traffic? The story so far, Municipal Engineer
Gent’s Traffic Circulation Plan (Belgium), EU Urban Mobility Observatory, 19 Ottobre 2017
The Car-free Livability Programme, Oslo kommune
Re-Thinking Mobility: Contemporary Sociology, Vincent Kaufmann, Routledge, 2002
Les paradoxes de la mobilité, Vincent Kaufmann, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Losanna, 2008
Annuario Statistico 2025: tutti i numeri delle auto in Italia, ACI, 8 Maggio 2025