Nel panorama contemporaneo delle città europee, si sta assistendo – in alcuni, fortunati, casi – verso la tendenza ad una maggiore pedonalizzazione dei centri urbani e di alcune porzioni cittadine. La tendenza è guidata principalmente come risposta alle sfide ambientali: meno auto in circolazione significa ridurre inquinamento acustico e atmosferico, e permette di aumentare il grado di sicurezza degli abitanti, soprattutto quelli più vulnerabili come i bambini. Ma c’è di più: meno auto nei centri delle città significa meno parcheggi, e quindi più spazio per le persone. La pedonalizzazione porta con sé il vantaggio di riconnettere le persone con lo spazio pubblico che, una volta liberato dall’ingombrante presenza delle auto, può essere rigenerato attraverso, ad esempio, maggiore verde urbano. O attraverso l’arte. In più, limitare la circolazione delle auto impone scelte di trasporto alternative, dall’utilizzo della bicicletta al necessario efficientamento del trasporto pubblico urbano.
Seppure inquadrata come una tendenza recente, che ben si sposa con l’ancora più recente concetto di città dei 15 minuti, c’è almeno un caso in Europa, in cui la spinta alla pedonalizzazione è stata anticipata con lungimiranza: tanto da far d’esempio a città ben più grandi e complesse che oggi, con differenti strategie, si stanno dirigendo verso questa direzione.
Scopriamo quali attraverso alcuni esempi.
L’esempio di Pontevedra, città pedonale
Pontevedra è una città galiziana di 85.000 abitanti e una sfilza di premi di cui vantarsi: l’UN-Habitat Award nel 2014, l’Intermodes Award nel 2013 e l’Active Design Award nel 2015, Smart Mobility nel 2015 e nel 2016, solo per citarne alcuni. Ma come mai, una cittadina relativamente piccola coma Pontevedra ha ricevuto così tanti premi?
Per capirlo bisogna fare un salto nel passato di parecchi anni, quando Pontevedra era una città “triste e stressata” – come l’ha definita Xosé Cesar Mosquera, politico della cittadina galiziana – tanto che il tasso demografico cominciava a calare e gli abitanti preferivano trasferirsi in luoghi più tranquilli e vivibili.
La causa principale di questo malessere era dovuta al crescente traffico automobilistico che intasava l’intero centro storico.
Da queste considerazioni, dal 1999, comincia la trasformazione di Pontevedra. Una città che decide di abbandonare l’uso esclusivo dell’auto, abbattendo il tasso di emissioni di CO2 di oltre il 70%. Nel 2016 la polizia municipale di Pontevedra non ha emesso nessuna multa. La città, inoltre, ha attirato 12.000 nuovi abitanti grazie alla sua rinnovata qualità nella vita. Dal 1999, degli 80.000 veicoli presenti, ne sono rimasti solo 7.000. Sono risultati impensabili se si guarda al presente delle nostre città, eppure, Pontevedra c’è riuscita in tempi non sospetti: come?
Partendo dall’assunto che “possedere un’auto non ti dà il diritto di occupare lo spazio pubblico” la città galiziana ha avviato negli anni ’90 una serie di trasformazioni infrastrutturali, ma soprattutto “culturali” per abbattere il traffico automobilistico, soprattutto nel centro storico, anticipando di parecchi anni le ultime tendenze in termini di mobilità, spazio pubblico, abbattimento dell’inquinamento e qualità della vita dei proprio abitanti.
Il primo passo è stato quello di pedonalizzare l’intero centro storico, eliminando 500 posti auto. Gradualmente l’infrastruttura urbana è mutata adattandosi alla nuova mentalità: i marciapiedi sono stati allargati, è stata potenziata la mobilità pubblica, trasformando 1,3 milioni di metri quadri di città in uno grande spazio pedonale.
Ciò non vuol dire eliminare le auto o impedire il raggiungimento della città: la circolazione automobilistica è permessa nell’anello esterno della città, e le auto possono chiaramente accedere al centro per emergenze o per necessità, sostando al massimo 15 minuti. 15 minuti è anche il tempo necessario a raggiungere a piedi il centro storico, partendo dai parcheggi gratuiti che si trovano all’esterno.
È evidente come, ben prima della teoria della città dei 15 minuti di Carlos Moreno, nata nel 2016 e solo nel 2021 cominciata ad essere adottata da alcuni centri urbani, Pontevedra e la sua amministrazione abbiano intuito i vantaggi di una città capace di assicurare, a poca distanza percorribile a piedi, i servizi essenziali. Infatti, non è soltanto nella qualità dell’aria, nell’abbattimento dell’inquinamento acustico, degli incidenti e delle morti che la rivoluzione urbanistica di Pontevedra ha migliorato la qualità della vita delle persone. Ad esempio, Elena Herroro, che si è trasferita da Madrid a Pontevedra, sostiene che “tutto qui è abbastanza vicino”, e continua “ho il medico quasi dietro casa mia, anche l’ospedale è vicino, ho diversi supermercati proprio sotto il mio appartamento. Quindi nulla di essenziale è lontano”. Il commercio locale gode di questa nuova conformazione cittadina, tanto che Victor Riobò, proprietario di un negozio in centro, afferma: “La gente esce a passeggiare per la città e questo è un grande vantaggio per le aziende locali, che ottengono più vendite”.
Le iniziative di Pontevedra sono anche smart: attraverso l’app Metrominuto infatti, i residenti hanno a disposizione una mappa dei percorsi pedonali che fornisce i tempi di percorrenza, ad esempio, per i principali monumenti della città e incoraggia a sperimentare i vantaggi della camminata.
È chiaro che trasformazioni di questo tipo, così radicali, sono più facili da attuare in cittadine relativamente piccole come Pontevedra, ma cosa succede quando si parla di città dalle dimensioni più grandi? I cambiamenti nella viabilità delle città vanno pensati per essere adattati alla conformazione, allo stile e alla cultura e tradizioni delle città che le intraprendono.
Vediamo insieme qualche esempio di città che sta abbracciando il modello Pontevedra, e che non a caso coincide anche con il più recente modello della città dei 15 minuti.
Il centro di Oslo: meno parcheggi, più biciclette
La strategia di Oslo per rendere il centro della capitale più vivibile non ha interrotto la circolazione del traffico, ma ha diminuito la quantità di parcheggi disponibili nel centro città. 700 parcheggi sono stati trasformarti in spazi verdi e piste ciclabili, in modo da incentivare la mobilità alternativa e scoraggiare l’utilizzo dell’automobile. Parallelamente, è stato potenziato il trasporto pubblico e ridotta la velocità del transito auto nel centro storico. I risultati sono ottimistici, alla luce delle 0 morti causate da incidenti stradali registrate nel 2019 dopo due anni di sperimentazione. Non sono mancate le critiche da parte della cittadinanza, come spesso accade nel cambiamento delle abitudini dei cittadini. Tuttavia, secondo Arild Hermstad, dell’amministrazione di Oslo: “quando inizia effettivamente a succedere e le persone vedono che funziona, allora nessuno vuole reintrodurre le auto su queste strade. Quindi penso che sempre più persone stiano vedendo che questo è in realtà un bene per la città”.
Altro tassello importante per una maggiore sicurezza ed una migliore vivibilità della città: la guida è vietata nelle vicinanze delle scuole. L’obiettivo di Oslo è di superare le 100 strade scolastiche.
Parigi: dalle strade scolastiche al Plan Velo
Il tema delle strade scolastiche e della loro sicurezza sta diventando centrale in molte città Europee. Così come Oslo, anche Parigi è intenzionata a ridurre drasticamente il traffico nella propria città, a partire proprio dalle vicinanze delle scuole.
Parigi ha già realizzato 188 delle 300 “strade scolastiche” in programma entro il 2026, progetto che rientra nella più ampia strategia di rendere la capitale francese a tutti gli effetti una Città dei 15 minuti. La reinvenzione degli spazi adiacenti alle scuole punta ad aumentare le aree verdi, a migliorare la viabilità e ridurre l’inquinamento sia acustico che ambientale. Per quanto riguarda invece il resto della città, Parigi sta fortemente incentivando l’utilizzo della bicicletta e potenziando il sistema di trasporto pubblico. Rientra in queste iniziative il Plan Velo, il piano per rendere Parigi una capitale ciclabile: dal 2022 al 2023 il numero di ciclisti a Parigi è raddoppiato, e sta contagiando anche le città vicine.
Per quanto riguarda le strade scolastiche, invece, il programma consiste in due fasi distinte: la prima, di sperimentazione, consiste nella chiusura temporanea del traffico, in modo da poter valutare l’impatto sul traffico e sui residenti. La seconda fase, successiva all’eventuale successo della prima, consiste nella realizzazione definitiva di strade scolastiche, attraverso la pedonalizzazione e creazione di spazi verdi. Anche in questo caso, non sono mancate le critiche iniziali. Tuttavia, dopo un periodo di “assestamento” molti finiscono per apprezzare questo tipo di cambiamenti.
Qual è la migliora strategia cittadina per diventare tutti Pontevedra?
Le due capitali e la cittadina galiziana differiscono in molte cose: dimensioni, cultura, tradizioni, conformazione, architettura e scelte urbanistiche. Tuttavia, tutte e tre stanno puntando, con successo, alla riduzione del traffico automobilistico per arrivare a quella serie di benefici conseguenti. L’abbattimento dell’inquinamento acustico e atmosferico, l’aumento di zone green, il potenziamento del trasporto pubblico, o privato su bicicletta, la sicurezza stradale. Le strategie per arrivare a questi benefici sono diverse per ogni città, ma gli obiettivi sono gli stessi.
Se Barcellona, altra città che sta puntando sull’urbanismo tattico e sulla riduzione del traffico per aumentare la vivibilità dello spazio pubblico, può vantare sulla facilità di “isolare” i quartieri in “blocchi” (i famosi superilla) e deviare il traffico al loro esterno – per via della sua peculiare conformazione – Parigi ha utilizzato la via della sperimentazione e della successiva valutazione. Almeno per le sue “strade scolastiche”.
Sperimentare significa mettere alla prova sia la funzionalità di un progetto che l’accettazione da parte della cittadinanza. In più, una città potrebbe trovare la via per migliorare il proprio spazio pubblico e renderlo più vivibile alle comunità che lo attraverso a piedi attraverso interventi temporanei, appunto sperimentali, che possano tuttavia cambiare la percezione delle persone e spingerle a desiderare qualcosa di diverso.
L’esempio più immediato è quello di Paseo Bandera: un’arteria centrale di Santiago del Cile, vittima dell’incessante traffico e rumore, e che oggi è un museo a cielo aperto ed una zona pedonale che è diventata anche meta turistica. Da progetto temporaneo di urbanismo tattico, scaturito dalla pedonalizzazione temporanea della strada per via dei lavori di rifacimento della metropolitana, oggi è un punto di rifermento nel centro di Santiago. E questo grazie al volere dei cittadini cileni che hanno spinto il ministero nel rendere, definitivamente pedonale, quella strada. Questo dimostra che ogni città, col giusto grado di ascolto, sperimentazione e “fantasia”, può trovare la strategia migliore per cambiare in meglio il suo spazio pubblico a favore delle persone.
Per scoprire di più:
How the city of Pontevedra became a pioneer in pedestrianizing its streets – Tomorrow.City
How Helsinki and Oslo cut pedestrian deaths to zero | World news | The Guardian
How are smart cities reducing air pollution? – Tomorrow.City
Pontevedra, Spain, wins the first EU urban road safety award – ETSC
The car-free future of cities: story from Oslo | Mayors of Europe
A Parigi nascono 168 “strade scolastiche” (ecodallecitta.it)